Der abscheuliche Angriff auf TAI, den Augapfel unserer Luftfahrtabteilung, hat uns als Nation das Herz gebrochen.
Unsere Gebete gelten der Barmherzigkeit unserer Märtyrer und der Heilung unserer Verwundeten. Die Tatsache, dass der Angriff an Tagen stattfand, an denen radikale Entscheidungen getroffen und aufopferungsvolle Anstrengungen unternommen wurden, um das Klima des sozialen Friedens zu stärken, zeigt, wie „zeitgemäß“ die verräterischen Pläne waren.
Während TAI, das Symbol unserer Luftfahrttechnologie, heute diesem von der separatistischen Terrororganisation PKK organisierten Angriff ausgesetzt ist, hat es im letzten Jahrhundert bei allen türkischen Luftfahrtunternehmen nie an Nachlässigkeit und Rücksichtslosigkeit sowie ihren Stolperversuchen gefehlt.
Der erste Flugzeugkrieg der Welt war der Osmanisch-Italienische Krieg
Der Einsatz von Flugzeugen in Kriegen wurde erstmals in der Weltgeschichte im Tripolis-Krieg zwischen dem Osmanischen Reich und Italien im Jahr 1911 beobachtet. Nach diesem Datum legten führende Länder, darunter das Osmanische Reich, großen Wert auf die Luftfahrt im militärischen Bereich.
Während der Erste Weltkrieg andauerte, konnte das Osmanische Reich, das keine Flugzeugfabrik errichten oder Flugzeuge von den verfeindeten Ländern kaufen konnte, nur Verstärkung von seinem Verbündeten Deutschland erhalten. Während des Prozesses wurden Piloten ausgebildet, Lufteinheiten gebildet und sie nahmen an vielen Schlachten teil, doch alle diese Bemühungen scheiterten mit der Niederlage des Ersten Weltkriegs.
VECİHİ HÜRKUŞS BEMÜHUNGEN…
Zur Zeit der Republik erreichten die Bemühungen im Bereich der Luftfahrt erneut ihren Höhepunkt. In diesem Zusammenhang wurde zunächst eine Delegation nach Europa entsandt, um Untersuchungen durchzuführen. In der Delegation; Auch der Pionierpilot Vecihi Hürkuş, der bereitwillig am Balkankrieg teilnahm, die Flugzeugstation Yeşilköy gründete und im aktiven Dienst sowohl im Ersten Weltkrieg als auch im Unabhängigkeitskrieg kämpfte, nahm ebenfalls teil. Darüber hinaus wurde eine kleine Anzahl von Flugzeugen gekauft und in Gaziemir, Izmir, ein Pilotenausbildungszentrum eingerichtet.
Das Flugzeug „VECİHI K-IV“ flog erfolgreich, der Staat verhängte jedoch eine Geldstrafe
Obwohl Vecihi Hürkuş, der sowohl Pilot war als auch ursprüngliche Flugzeugentwürfe vorbereitete, zuvor versucht hatte, durch koordinierte Arbeit mit dem Staat Fortschritte zu erzielen, erhielt er nach einer Weile nicht die Aufmerksamkeit, die er von den Führungsteams erwartet hatte, und später verstärkte sich diese Gleichgültigkeit bis hin zur Blockade seiner Arbeit.
Hürkuş, der die Flugzeugschule in Izmir eröffnete, stellte auch die Flugzeuge „Vecihi K – VI“ und „Vecihi XIV“ her. Obwohl das Flugzeug „Vecihi K-VI“ bei inoffiziellen Tests erfolgreich flog, wurde es aufgrund des „Mangels an Fachkräften“ im vom Staat gebildeten technischen Ausschuss nicht vom Staat erneut zertifiziert. Unterdessen wurde Vecihi Hürkuş ebenfalls mit einer erheblichen Geldstrafe belegt, weil er ohne Erlaubnis geflogen war.
ER BEKOMME DAS ZERTIFIKAT AUS DER TSCHECHOSLAWAKE, WAS ER AUS DER TÜRKEI NICHT BEKOMMEN KONNTE
Als sich 1930 nach der Produktion des neuen Designs „Vecihi“ eine ähnliche Situation ereignete Trotz dieses Zertifikats traten viele Probleme bei der Herstellung und dem Flug der genannten Flugzeuge in der Türkei auf.
Die Flugzeugfabrik Kayseri wurde gegründet und nach zwei Jahren geschlossen
Im Berichtszeitraum entwickelten sich Unternehmen auf Verwaltungsebene instabil, je nachdem, ob die Personen in Führungspositionen Interesse zeigten oder nicht. In diesem Zusammenhang wurde 1925 auf Initiative des damaligen Berliner Botschafters Kemalettin Sami (Gökçen) Pascha in Zusammenarbeit mit der deutschen Junkers-Flugzeugfabrik die „Türkische Aktiengesellschaft für Flugzeuge und Motoren“ gegründet.
Obwohl die Kayseri-Flugzeugfabrik in der ersten Phase Montagearbeiten durchführte, waren diese Prozesse für türkische Ingenieure und Arbeiter sehr wertvolle Erfahrungsperioden. Die Fabrik wurde 1928, nur zwei Jahre nach ihrer Eröffnung, aus unbekanntem Grund geschlossen und 1931 wiedereröffnet. Die Fabrik nahm die Produktion mit der US-Firma Curtiss-Wright auf.
Die Produktion in der Kayseri-Flugzeugfabrik, die zunächst 50 Mitarbeiter beschäftigte und in den folgenden Jahren dann auf 600 anstieg, ging ab 1945 schrittweise zurück, wurde in den ersten Jahren des Jahres 1950 vollständig eingestellt und schließlich wurde die Fabrik geschlossen. In den Jahren, in denen es geöffnet war, wurden in der Flugzeugfabrik Kayseri noch 200 Flugzeuge hergestellt.
Mittlerweile wurde die Aeroplane Society (THK) gegründet, um Luftfahrtstudien durchzuführen und Spenden aus der Öffentlichkeit zu sammeln. Die Gesellschaft wurde in der Anfangszeit mit der Gunst der Menschen aufgenommen. Zu Beginn wurden durch Veranstaltungen wie Bälle, Musicals, Lotterien erhebliche Spendengelder gesammelt und sogar Flugzeuge gekauft. In vielen Provinzen und Bezirken fanden auch Namenszeremonien für Flugzeuge statt, bei denen Bürger spendeten.
Mit der Zeit jedoch, als die Menschen sich mit den Techniken zur Mittelbeschaffung nicht mehr auskennen und zu der Überzeugung kamen, dass das gesammelte Geld nicht an den richtigen Orten ausgegeben wurde, nahm das Interesse der Öffentlichkeit an diesen Organisationen ab. In der Öffentlichkeit tauchte sogar der Ausdruck „zum Wohle der Luftfahrtgesellschaft“ auf, um verschwenderische Ausgaben zu beschreiben.
NURİ DEMİRAĞ KOMMT AUF DIE BÜHNE
Auch Nuri Demirağ, ein damaliger Geschäftsmann und Eisenbahner, interessierte sich für Flugzeugtechnik. Als eine Delegation der Aeroplane Society nach Demirağ kam, um um eine Spende für den Kauf eines Flugzeugs zu bitten, lehnte er diese Bitte ab und sagte: „Wenn Sie etwas von mir für diese Nation wollen, sollten Sie um das Größte bitten.“ Da eine Nation ohne Flugzeuge nicht überleben kann, sollten wir dies nicht von der Gnade anderer erwarten. Wir sollten nicht betrügen. „Ich bin bereit, die Fabrik für diese Flugzeuge zu bauen.“ sagte er.
Demirağ gründete 1936 eine Flugzeugproduktionsanlage in Istanbul und machte den Ingenieurpiloten Selahattin Reşit Alan zum Partner der Anlage. Alan ergriff die Initiative in der Flugzeugfabrik Eskişehir und begann im Rahmen seines Entwurfs namens „Selâhattin1“ mit der Produktion des Flugzeugs mit dem Namen „National Defense Vekaleti 1“. Als die Verwaltung ihn jedoch nicht unterstützte, trat er von seiner Position in zurück Zustand.
Demirağs Unternehmen namens NuDTA nahm seine Arbeit auf, schickte Delegationen zu Inspektionen ins Ausland und schickte einige junge Menschen zur Ingenieurausbildung nach Europa, wobei sie die Kosten dafür trug, dass sie nach ihrer Rückkehr ins Land in seinen Fabriken arbeiten mussten. Nuri Demirağ sorgte auch für die Eröffnung der Abteilung „Flugzeugmanagement“ an der Graduate School of Engineering (Technische Universität Istanbul). Demirağs Motivation nahm jedoch allmählich ab, da er dabei auf viele Hindernisse stieß.
WENN THK AUF DEN KAUF FERTIGER FLUGZEUGE AUFGIBT …
Die Entwicklung, die Nuri Demirağ dazu zwang, sich vollständig aus dem Feld zurückzuziehen, bestand darin, dass der türkische Luftfahrtverband den Kauf der 24 von ihm bestellten und hergestellten Flugzeuge aufgab. Die Flugzeuge haben alle Tests erfolgreich bestanden und ein letzter Testflug wurde in Eskişehir durchgeführt. Während dieses Fluges starb der Ingenieurpilot Selahattin Reşit Alan, der auch die Pläne der Flugzeuge zeichnete, indem er in den Graben fiel, der am Rand der Landebahn geöffnet wurde, um zu verhindern, dass die Tiere rund um den Flughafen den Flughafen betreten.
THK-Beamte stornierten daraufhin die Bestellung unter Berufung auf den Unfall als Grund. Nuri Demirağ erklärte, dass es keinen Zusammenhang zwischen dem Vorfall und der Aufhebung der Flugzeugbestellung geben könne, und verklagte die THK-Einrichtung vor Gericht, konnte die jahrelangen rechtlichen Bemühungen jedoch nicht gewinnen. Trotz mehrerer Gutachten zu seinen Gunsten befand das Gericht Demirağ für unfair.
CHP hat ein Gesetz verabschiedet, das den Export von Flugzeugen verbietet
In diesem Zeitraum verabschiedete die CHP-Regierung auch ein Gesetz, das den Export von von Nuri Demirağ hergestellten Flugzeugen verbot. Aus diesem Grund konnten die Flugzeuge, deren Zündung vorgenommen und eine Vermessungsgebühr erhoben wurde, nicht nach Spanien, Irak und Iran exportiert werden. Schließlich wurde die Fabrik 1944 geschlossen, da sie keine Bestellungen aus dem In- und Ausland mehr entgegennehmen konnte.
NEUE INLÄNDISCHE FLUGZEUGE WURDEN AN SCHROTTHÄNDLER VERKAUFT
Die Probleme endeten mit der Schließung nicht, die Räumlichkeiten der Fabrik und der Flugschule von Nuri Demirağ wurden illegal enteignet, die Kosten wurden jedoch über einen Zeitraum von 20 Jahren verteilt, mit der Begründung, dass „der Staat kein Geld hatte“. Auch die Flugzeuge und Maschinen der Flugzeugfabrik wurden an Schrotthändler verkauft.
Während diese an die heimische Industrie geliefert wurden, importierte THK die in Frankreich eingestellten Henrio-Flugzeuge. Da die Flugzeuge, die nicht mehr hergestellt wurden, gekauft wurden, kam es in kurzer Zeit zu Problemen beim Zuschneiden von Ersatzteilen, und die Flugzeuge wurden dann verschrottet. Unterdessen wurde die Flugzeugfabrik, die 1947 in Ankara ihren Betrieb aufnahm, 1954 erneut durch eine Entscheidung von THK an die Maschinen- und Chemieindustrie (MKE) übertragen. Während dieser Zeit blieb die Fabrik funktionsuntüchtig und wurde nach einem Jahr geschlossen während.
Er wollte eine Brücke über den Bosporus bauen und sie war blockiert.
Auch der Versuch, die Bosporus-Brücke zu bauen, gehörte zur beispielhaften Lebensgeschichte von Nuri Demirağ. Demirağ, der 1931 das Brückenbauprojekt über den Bosporus initiierte, holte Experten aus den USA zur Erstellung von Berichten und traf dann eine Vereinbarung mit dem Unternehmen, das die Golden Gate Bridge in San Francisco gebaut hatte. Demirağ, der das Projekt, nachdem alle Vorbereitungen abgeschlossen waren, 1934 den höchsten Staatsebenen vorstellte, erhielt zunächst Zuspruch, doch dann stoppte eine „unsichtbare Hand“ das Projekt.
MARSHALL-HILFE UND ANWEISUNGEN AUS DEN USA: „KEINE FLUGZEUGE HERSTELLEN“
II dabei. Der Zweite Weltkrieg endete, und die Vereinigten Staaten, einer der Gewinner des Krieges, starteten 1948 den Marshallplan, der 16 Zielländer umfasste. Im Einklang mit dem Marshallplan erhielt Türkiye auch wirtschaftliche Entwicklungshilfe aus den USA. Der luftfahrtbezogene Teil der Beihilfe beruhte jedoch darauf, dass in der Türkei keine inländischen Flugzeuge hergestellt wurden. Den Vereinbarungen zufolge würden die Flugzeuge nicht hergestellt, sondern Flugzeuge zu „erschwinglichen Preisen“ aus den USA gekauft. Die US-Seite garantierte außerdem, dass es keine Probleme mit Ersatzmodulen geben würde. Doch während die Türkei zu diesen Bedingungen „Ja“ sagte, war sie noch vor wenigen Jahren trotz aller Hindernisse dank der Initiativen des Privatsektors das drittgrößte Land der europäischen Luftfahrtindustrie.
THORNBURG-BERICHT: KEINE NOTWENDIGKEIT FÜR SCHWERINDUSTRIE, SCHLIEßEN SIE KARABÜK IRON-STEEL
Im gleichen Zeitraum enthielten die von Max Weston Thornburg, einem der Manager des Unternehmens „American Standard Oil“, erstellten „Thornburg-Berichte“ Entscheidungen, die das Ende der Luftfahrtindustrie in der Türkei bedeuten würden. Berichten zufolge bestand in der Türkei keine Notwendigkeit, eine Schwerindustrie aufzubauen, und die Karabük-Eisen- und Stahlfabrik hätte geschlossen werden müssen. In den folgenden Jahren erhielt die Luftfahrtindustrie während der Herrschaft sowohl der Demokratischen Partei als auch der Gerechtigkeitspartei nicht so viel Aufmerksamkeit, wie sie sollte.
UND TAI WIRD GEGRÜNDET…
Trotz allem wurde am 28. Juni 1973 schließlich die Türkische Flugzeugindustrie-Aktiengesellschaft (TAI) gegründet und auf diese Weise der Grundstein für die heutige TAI gelegt. 1984 gründete das Unternehmen in seiner US-Tochtergesellschaft TUSAŞ Aviation and Space Industries Inc., bekannt als TAI, mit dem Ziel, F-16-Flugzeuge herzustellen und zu modernisieren. Das seit 25 Jahren bestehende Unternehmen erhielt bereits 2005 eine neue Identität, als seine US-Anteile an türkische Aktionäre verkauft wurden. In diesem Zusammenhang fusionierten TAI und TUSAŞ und gründeten TUSAŞ – Turkish Aerospace Industries Inc. erweiterte seine Aktivitäten unter seinem Dach. Somit hat sich TAI zum Technologiezentrum der Türkei, insbesondere in der Luftfahrt, in den Bereichen Entwicklung, Modernisierung, Produktion, Systemintegration und Lebenszyklusverstärkung von Systemen der Luft- und Raumfahrtindustrie entwickelt.
– Assoc. Dr. Gülaçtı Şen, „Entrepreneurial Activities in Turkish Aviation: A Research on Domestic Aircraft Production Studies in Turkey“, Maltepe University Journal of Aviation Research, August 2021
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